โศกนาฏกรรมเครนถล่มทับรถไฟสีคิ้ว อิตาเลียนไทย-ไฮสปีดไทย–จีน สะเทือนความเชื่อมั่นระบบรางไทย

ภาพใหญ่ของเหตุการณ์: นาทีที่ “เครน” หล่นทับขบวนรถไฟด่วน

เหตุการณ์ เครนถล่มทับรถไฟสีคิ้ว เมื่อเช้าวันที่ 14 มกราคม 2569 ไม่ได้เป็นแค่อุบัติเหตุไซต์งานก่อสร้างทั่วไป แต่คือโศกนาฏกรรมระดับประเทศที่พุ่งชนทั้งชีวิตผู้โดยสาร ความเชื่อมั่นในระบบราง และภาพลักษณ์โครงการ รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ที่ถูกวางให้เป็น “เส้นเลือดใหญ่” เชื่อมไทย–ลาว–จีนในอนาคต

เวลา 09.13 น. ขบวน รถไฟด่วนพิเศษขบวน 21 กรุงเทพอภิวัฒน์–อุบลราชธานี วิ่งมาบนทางรถไฟเดิมระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น–สีคิ้ว บ้านถนนคต อำเภอสีคิ้ว จ.นครราชสีมา จังหวะเดียวกับที่เครนยกเซกเมนต์คอนกรีตของโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย–จีน (สัญญา 3-4 ช่วงลำตะคอง–สีคิ้ว และกุดจิก–โคกกรวด) เกิดอุปกรณ์ฐานรองหล่นลงมาทับโบกี้ด้านท้ายของขบวนรถ ก่อนแรงอัดจะฉีกตู้โดยสาร ตกราง และทำให้เกิดเพลิงไหม้โบกี้หนึ่งตู้ในเวลาต่อมา

ไม่กี่วินาทีที่เหล็กหนักร่วม 20–30 ตันตกกระแทก คือช่วงเวลาที่แบ่งเส้นระหว่าง “การเดินทางปกติ” กับ “โศกนาฏกรรมระดับชาติ” อย่างแท้จริง

ตัวเลขความสูญเสีย: 32 ศพ บาดเจ็บ 60 กว่าราย สูญหาย 3 คน

ข้อมูลจากกระทรวงสาธารณสุขและสาธารณสุขจังหวัดนครราชสีมาระบุว่า เหตุการณ์ครั้งนี้มีผู้โดยสารและเจ้าหน้าที่บนขบวนรวม 171 คน เสียชีวิตอย่างน้อย 32 ราย บาดเจ็บอย่างน้อย 66 ราย และยังมีผู้สูญหาย 3 ราย ซึ่งเจ้าหน้าที่ยังต้องค้นหาในซากโบกี้และพื้นที่รอบจุดเกิดเหตุ

ผู้บาดเจ็บแบ่งเป็นอาการสาหัสหลายราย มีทั้งเด็กเล็กอายุเพียง 1 ปี ไปจนถึงผู้สูงอายุเกิน 80 ปี บาดเจ็บที่ศีรษะ ใบหน้า ทรวงอก กระดูกหัก และภาวะลมรั่วในช่องปอด หลายคนต้องเข้าห้องผ่าตัดฉุกเฉินและหอผู้ป่วยวิกฤต (ICU) ทันที ขณะที่ผู้บาดเจ็บอีกกลุ่มถูกส่งตัวกระจายไปหลายโรงพยาบาลในจังหวัดนครราชสีมาเพื่อลดภาระเตียง

ตัวเลขพวกนี้ ไม่ได้เป็นแค่สถิติหน้ากระดาษ แต่คือครอบครัวที่ขาดเสาหลัก ลูกที่ไม่เคยได้กลับไปกอดพ่อแม่ และคนที่ออกจากบ้านแค่จะไปเรียน ไปทำงาน กลับไม่มีโอกาสได้กลับบ้านอีกเลย

นาทีชีวิตบนขบวน 21: จากเสียงล้อเหล็ก สู่เสียงระเบิดดังสนั่น

คำบอกเล่าของพนักงานขบวนรถและผู้โดยสาร ทำให้เราเห็นภาพชัดเจนว่าทุกอย่างเกิดขึ้นเร็วมาก

• ขบวนรถออกจากสถานีกรุงเทพอภิวัฒน์เวลาประมาณ 06.10 น. มุ่งหน้าอุบลราชธานี
• ผ่านสถานีหนองน้ำขุ่นช่วงประมาณ 09.10–09.13 น. ก่อนจะเข้าเขตสถานีสีคิ้ว
• จังหวะที่รถกำลังวิ่งด้วยความเร็วราวร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง ผู้โดยสารบางส่วนหลับอยู่ บางส่วนยืนเตรียมลงสถานีถัดไป
• ทันใดนั้นมีเสียงกระแทกดังสนั่น เหมือนอะไรหนักมากตกใส่หลังคา ตามด้วยแรงสะเทือนจนร่างคนบนรถกระเด็นลอยขึ้น ก่อนโบกี้จะเหวี่ยงเสียหลัก ตกราง และเกิดไฟลุกในโบกี้ด้านหลัง

พนักงานขบวนรถเล่าว่า หลังตั้งสติได้เพียงไม่กี่วินาที เขาและเจ้าหน้าที่รีบช่วยผู้โดยสารที่ยังพอขยับตัวได้ บางรายติดอยู่ใต้ซากเบาะและโครงเหล็ก บางรายหมดสติอยู่กับพื้น ขณะที่โบกี้หนึ่งตู้ไฟเริ่มลุกไหม้จนไม่สามารถเข้าไปช่วยได้ทันทุกคน

ครูโรงเรียนบ้านถนนคตที่อยู่ห่างจุดเกิดเหตุราว 200 เมตร เล่าว่าก่อนเครนจะหล่น เห็นเศษปูนร่วงลงมาเป็นสัญญาณเตือน จากนั้นเพียงเสี้ยวนาที เครนก็ไหลลงมากระแทกรถไฟ เกิดเสียง “ตึ้ม” ดังก้อง ตามด้วยควันไฟและกลิ่นน้ำมันลอยมาแรง จนโรงเรียนต้องรีบอพยพนักเรียนไปยังวัดใกล้ ๆ เพราะกลัวจะเกิดการระเบิดซ้ำ

นี่ไม่ใช่แค่ “ภาพข่าว” แต่คือประสบการณ์ที่ฝังอยู่ในความทรงจำของคนทั้งพื้นที่ไปอีกนาน

ผู้โดยสารตัวจริง เสียงจริง: ความเชื่อมั่นที่แตกละเอียด

หนึ่งในผู้โดยสารหญิงเล่าว่า เธอใช้บริการรถไฟเส้นทางนี้เป็นประจำ เพื่อกลับบ้านไปหาแม่ที่ศรีสะเกษ เพราะมองว่าเป็นบริการขนส่งสาธารณะที่ทั้งประหยัดและปลอดภัยกว่าการขับรถเอง แต่สิ่งที่เกิดขึ้นทำให้เธอยังคงหวาดผวาแม้ขณะรักษาตัวในโรงพยาบาล

อีกคนเป็นผู้โดยสารที่ขึ้นรถไฟครั้งแรกเพื่อมาติดต่อธุรกิจ เขาไม่เคยคิดว่าการนั่งรถไฟจะกลายเป็นประสบการณ์เฉียดตาย สิ่งที่กังวลไม่ใช่แค่บาดแผลทางร่างกาย แต่ยังรวมถึงทรัพย์สินและเอกสารสำคัญที่ค้างอยู่ในซากโบกี้ที่ถูกไฟไหม้ และความรู้สึกผิดที่ตัวเองรอดมาได้ แต่มีคนอีกหลายสิบคนที่ไม่ได้กลับบ้าน

สำหรับคนจำนวนมาก “รถไฟไทย” คือระบบขนส่งที่อยู่คู่ชีวิตมานาน ตั้งแต่เด็กไปโรงเรียน จนทำงานตามต่างจังหวัด โศกนาฏกรรมครั้งนี้จึงไม่ใช่แค่การพังลงของเหล็กและคอนกรีต แต่คือ “ความเชื่อมั่น” ที่พังลงไปพร้อมกัน

ใครคุมไซต์งาน: อิตาเลียนไทย กับสัญญา 3-4 โครงการไฮสปีดไทย–จีน

จุดที่เกิดเหตุอยู่ในเขตก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย–จีน ระยะที่ 1 กรุงเทพฯ–นครราชสีมา ซึ่งมีงบประมาณกว่า 1.79 แสนล้านบาท และคาดว่าจะเปิดให้บริการราวปี 2570

ช่วงที่เกิดเหตุอยู่ใน สัญญา 3-4 งานโยธาช่วงลำตะคอง–สีคิ้ว และกุดจิก–โคกกรวด ระยะทางรวม 37.45 กิโลเมตร โดยผู้รับเหมาหลักคือบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) ซึ่งข้อมูลจากเว็บไซต์โครงการระบุว่าความคืบหน้าก่อนเกิดเหตุอยู่ราว 99–99.5% เรียกได้ว่าเหลือเพียง “โค้งสุดท้าย” ของงานโยธาแล้ว

ในมุมภาพใหญ่ โครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ–หนองคาย ที่จะต่อเชื่อมเข้าสายรถไฟจีน–ลาว และกลายเป็นเส้นทางสำคัญของเครือข่ายคมนาคมภายใต้ Belt and Road Initiative ของจีน สร้างภาพฝันเรื่องการเดินทางเร็ว 250 กม./ชม. และการขนส่งสินค้าข้ามแดนได้ในเวลาไม่กี่สิบชั่วโมง

แต่วันนี้ ภาพฝันเรื่อง “ความเร็ว” ถูกตั้งคำถามอย่างหนัก ว่าแลกมากับ “ความปลอดภัย” ที่ถูกละเลยไปมากแค่ไหน

มุมมองวิศวกร: ทำไมขั้นตอนเลื่อนโครงเหล็กถึงอันตรายสุด ๆ

ศ.ดร.วิศวกรโครงสร้างหลายท่านอธิบายไปในทิศทางเดียวกันว่า ช่วงที่อุปกรณ์ฐานรองของเครนเลื่อนตัวไปด้านหน้า เพื่อเตรียมติดตั้งเซกเมนต์ถัดไป ถือเป็นงานที่มีความเสี่ยงสูงมาก

• ต้องปลดน็อต ปลดจุดยึด และคลายแรงดึงบางส่วนของฐานรอง
• หากการคำนวณโหลดน้ำหนักไม่แม่นยำ หรือมีการปลดจุดยึดผิดลำดับ จะทำให้ระบบเสียสมดุล
• เมื่อมีแรงสั่นสะเทือนจากการเคลื่อนที่ของโครงเหล็ก หรือแรงลมร่วมด้วย ความเสี่ยงที่ฐานรองจะ “ไหล” หรือ “ร่วง” ลงมาจะเพิ่มสูงขึ้นทันที

ในทางวิศวกรรม งานแบบนี้จำเป็นต้องมีวิศวกรคุมงานอยู่หน้าไซต์จริง ไม่ใช่ปล่อยให้ทีมช่างหรือแรงงานตัดสินใจเอง และที่สำคัญ กิจกรรมเสี่ยงสูงแบบนี้ “ไม่ควรทำในช่วงที่ด้านล่างยังมีการสัญจรของรถไฟหรือรถยนต์อยู่” เพราะต่อให้ระบบออกแบบมาดีแค่ไหน ก็ไม่มีใครรับประกันได้ว่าจะไม่เกิด failure

กรณีนี้ กรมการขนส่งทางรางออกมาเปิดเผยเบื้องต้นแล้วว่า มีคำสั่งห้ามทำงานบนโครงสร้างเหนือทางรถไฟในช่วงที่มีขบวนรถวิ่งผ่าน แต่ระบบ fail-safe ในจุดเกิดเหตุไม่ทำงาน และผู้รับเหมายังดำเนินงานต่อไป จนกลายเป็นโศกนาฏกรรมครั้งนี้

ทั้งหมดนี้จึงย้อนกลับมาที่คำถามใหญ่ของสังคมว่า เราจริงจังกับ ความปลอดภัยไซต์ก่อสร้าง แค่ไหน เมื่อเทียบกับความเร่งรีบในการปิดงานให้ทันกำหนด

อิตาเลียนไทย กับภาพจำเรื่องอุบัติเหตุไซต์ใหญ่ซ้ำแล้วซ้ำเล่า

หลังเหตุสีคิ้วเพียงวันเดียว ประเทศไทยต้องเผชิญ “เครนถล่ม” อีกครั้ง บนคราบเลือดที่ยังไม่ทันแห้งบนหน้าประวัติศาสตร์

• 15 มกราคม 2569 เครนและคานคอนกรีตของทางยกระดับมอเตอร์เวย์หมายเลข 82 บนถนนพระราม 2 ถล่มลงมาทับรถยนต์ด้านล่าง มีผู้เสียชีวิตอย่างน้อย 2 ราย บาดเจ็บหลายคน โดยโครงการนี้ก็มี อิตาเลียนไทย เป็นผู้รับเหมางานโยธาเช่นกัน
• ก่อนหน้านั้น ถนนพระราม 2 เคยมีเหตุโครงสร้างสะพานทางยกระดับและคานคอนกรีตถล่มมาแล้วหลายครั้ง รวมถึงการพังถล่มของทางด่วนพระราม 3–ดาวคะนอง ในปี 2568 ที่มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บจำนวนมาก
• รายงานจากสื่อต่างประเทศยังชี้ให้เห็นว่า ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ไทยเผชิญอุบัติเหตุใหญ่ที่เกี่ยวกับไซต์ก่อสร้างบ่อยครั้ง ทั้งอาคารสูงถล่ม อุโมงค์พัง และโครงสร้างทางด่วนร่วงลงมา ซึ่งหลายเหตุการณ์มีชื่อของบริษัทเดียวกันปรากฏอยู่ในเอกสารผู้รับเหมา

ข้อมูลเหล่านี้ไม่ได้ใช้เพื่อชี้นิ้วตัดสินใครทันที แต่อย่างน้อยสะท้อนให้เห็น “pattern” ที่สังคมไทยต้องกล้าเงยหน้ามอง และถามตรง ๆ ว่า ระบบคัดเลือก–กำกับ–ลงโทษผู้รับเหมาโครงการใหญ่ ๆ ของเรา เข้มแข็งพอหรือยัง

บทบาทรัฐ–รฟท.–คมนาคม: 15 วันสอบข้อเท็จจริง เพียงพอไหม?

รักษาการผู้ว่าการ รฟท.ประกาศตั้งคณะกรรมการสอบข้อเท็จจริงภายใน 15 วัน พร้อมยืนยันว่าจะฟ้องร้องผู้รับเหมาเป็นลำดับแรก ทั้งในมุมละเมิดต่อทรัพย์สินของรัฐ (ตู้รถไฟเสียหายหนัก 2 ตู้ มูลค่ารวมราวร้อยล้านบาท) และความเสียหายต่อชีวิตประชาชนจำนวนมาก

กระทรวงคมนาคมและกระทรวงสาธารณสุขเร่งลงพื้นที่ ติดตามอาการผู้บาดเจ็บ และเริ่มขั้นตอนเยียวยา ขณะที่นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องออกมาระบุชัดว่า “ต้องมีคนรับผิดชอบ” และพูดถึงการปรับปรุงกฎหมายขึ้นบัญชีดำผู้รับเหมาที่มีประวัติอุบัติเหตุร้ายแรงซ้ำซากให้ใช้งานได้จริง

บ้านกีฬา มองว่า นี่คือจุดชี้วัดสำคัญว่าระบบราชการไทยจะยอมให้โศกนาฏกรรมครั้งนี้จบลงด้วย “คำแถลงและพวงหรีด” หรือจะเดินหน้าไปถึง “การลงโทษในทางปกครอง–แพ่ง–อาญา” อย่างจริงจัง

เพราะถ้าระบบลงโทษอ่อนแอ อุบัติเหตุจากโครงการใหญ่ ๆ จะวนกลับมาเป็น “ข่าวซ้ำ” ทุกไม่กี่ปี และเหยื่อรายใหม่ก็จะต่างชื่อ ต่างหน้า แต่จบลงด้วยเรื่องเดิม ๆ

สิทธิของผู้โดยสาร: ชีวิตคนบนรางต้องได้มากกว่าค่าชดเชย

ในทุกโศกนาฏกรรมคมนาคม จุดโฟกัสมักพุ่งไปที่ “ใครผิด” และ “ค่าชดเชยเท่าไร” แต่สำหรับผู้โดยสาร รถไฟคือบริการของรัฐที่ควรให้ความมั่นใจขั้นพื้นฐานเรื่องความปลอดภัย

สิทธิที่ควรเกิดขึ้นอย่างน้อยคือ

• การเยียวยาผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บอย่างรวดเร็ว เป็นธรรม และโปร่งใส
• การดูแลด้านจิตใจ (trauma care) โดยเฉพาะเด็กและครอบครัวที่สูญเสีย
• การคืนเงินค่าตั๋วและจัดการเดินทางทดแทนให้ผู้โดยสารที่ไม่ได้รับบาดเจ็บ แต่ได้รับผลกระทบจากการยกเลิกขบวนรถ
• การเปิดข้อมูลข้อเท็จจริงของอุบัติเหตุให้สาธารณชนรับรู้ในระดับที่ไม่กระทบต่อคดี แต่เพียงพอให้ประชาชนประเมินความเสี่ยงในการใช้บริการในอนาคต

ในหลายประเทศ อุบัติเหตุโครงสร้างขนาดใหญ่แบบนี้มักพ่วงด้วยการทบทวนมาตรฐานความปลอดภัยทั้งระบบ ตั้งแต่ขั้นตอนออกแบบ ควบคุมงาน ตรวจรับงาน ไปจนถึงการกำหนดเวลา–วิธีการทำงานในพื้นที่ที่มีประชาชนใช้เส้นทางอยู่ด้านล่างอย่างจริงจัง

นี่คือมาตรฐานที่ผู้โดยสารรถไฟไทยควรได้รับเช่นกัน ไม่ใช่แค่ซื้อตั๋วแล้วต้องเอาชีวิตไปเสี่ยงกับเหล็กและคอนกรีตเหนือหัว

บทเรียนระยะยาว: โครงการใหญ่ต้องไม่ใหญ่แค่เม็ดเงิน

เมื่อย้อนมองโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย–จีน ทั้งเส้นทางกรุงเทพฯ–โคราช–หนองคาย วงเงินรวมหลายแสนล้านบาท และถูกวางตัวเป็นโครงการยุทธศาสตร์เชื่อมไทยกับภูมิภาค การพูดถึง “ตัวเลขงบประมาณ–ความเร็วสูงสุด–ปีเปิดใช้บริการ” ไม่เพียงพออีกต่อไป

สิ่งที่สังคมเริ่มถามคือ

• โครงการใหญ่ระดับนี้มีระบบบริหารความปลอดภัยที่เข้มข้นสมขนาดเม็ดเงินหรือไม่
• หน่วยงานกำกับ เช่น กรมการขนส่งทางราง วิศวกรรมสถาน สมาคมวิศวกร ฯลฯ มีอำนาจจริงแค่ไหน เวลาเจอไซต์งานไม่ทำตามมาตรฐาน
• ระบบ “สมุดพกผู้รับเหมา” หรือ contractor report card ที่ถูกพูดถึงมาหลายปี ถูกนำมาใช้จริงหรือยัง หรือเป็นเพียงเอกสารที่ไม่มีผลในทางปฏิบัติ

เพราะในโลกโครงสร้างพื้นฐานยุคใหม่ “ความไว” และ “ความยิ่งใหญ่” ของโครงการ ไม่เคยมีค่ามากกว่า “ความปลอดภัยของคนธรรมดา” ที่ใช้เส้นทางนั้นทุกวัน

สิ่งที่คนเดินทางควรรู้: ใช้รถไฟยังไงให้รู้เท่าทันความเสี่ยง

ในมุมของประชาชนที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ต้องใช้รถไฟและเส้นทางใกล้ไซต์ก่อสร้าง บ้านกีฬา อยากชวนมองเป็นคู่มือเล็ก ๆ ที่ติดตัวไว้เสมอ

• ถ้าเห็นว่าขบวนรถวิ่งผ่านใต้โครงสร้างที่มีการยกคานหรือเลื่อนอุปกรณ์หนักอยู่ด้านบนอย่างชัดเจน นั่นคือสัญญาณเสี่ยงที่ไม่ควรเป็น “เรื่องปกติ”
• หากพบเห็นเศษปูน เศษเหล็ก หรืออุปกรณ์ที่ดูไม่มั่นคงอยู่ใกล้รางหรือถนน ควรรีบแจ้งเจ้าหน้าที่หรือสายด่วนที่เกี่ยวข้องทันที
• หลังเกิดอุบัติเหตุใหญ่ อย่าลังเลที่จะขอข้อมูลสิทธิการเยียวยา และเก็บหลักฐาน เช่น ตั๋วเดินทาง รูปถ่ายบาดแผล ใบรับรองแพทย์ เพื่อใช้ในกระบวนการเรียกร้องสิทธิ

แม้ประชาชนจะไม่ได้เข้าไปควบคุมเครนหรือออกแบบโครงสร้างเอง แต่การ “ไม่ยอมรับความเสี่ยงที่ไม่ปกติ” และกล้าตั้งคำถามกับหน่วยงานรัฐ ก็เป็นเกราะชั้นหนึ่งที่ช่วยผลักดันให้มาตรฐานความปลอดภัยดีขึ้นได้จริงในระยะยาว

สรุป: โศกนาฏกรรมที่ต้องไม่กลายเป็น “ข่าวเก่า”

โศกนาฏกรรม เครนถล่มทับรถไฟสีคิ้ว ไม่ใช่แค่บาดแผลของชาวโคราช แต่คือสัญญาณเตือนทั้งประเทศในยุคที่ไทยกำลังเร่งสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เต็มแผ่นดิน

เรากำลังยืนอยู่บนทางแยกระหว่าง

• ประเทศที่ “ยอมรับ” ว่าอุบัติเหตุไซต์ก่อสร้างเป็นเรื่องที่เลี่ยงไม่ได้ และปล่อยให้เกิดซ้ำแล้วซ้ำเล่า
  กับ
• ประเทศที่ใช้โศกนาฏกรรมครั้งนี้เป็นจุดเปลี่ยน ยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย ลงโทษคนผิดจริง และสร้างระบบที่ให้ความสำคัญกับชีวิตคนธรรมดามากกว่าเส้นกราฟความคืบหน้าโครงการ

บ้านกีฬา จะยังจับตาว่า การสอบข้อเท็จจริง 15 วันของ รฟท. และการทบทวนมาตรการของกระทรวงคมนาคม จะเดินไปถึงจุดไหน จะมีการพักงานหรือถอดถอนผู้บริหารที่ควบคุมโครงการหรือไม่ จะกล้าทบทวนสัญญากับผู้รับเหมารายเดิมหรือไม่ และที่สำคัญที่สุด จะทำอย่างไรให้ขบวนรถไฟไทยในอนาคต “วิ่งเร็วขึ้น” โดยไม่ทิ้ง “ความปลอดภัย” ไว้ข้างหลังอีกต่อไป

และสำหรับครอบครัวผู้เสียชีวิต–ผู้บาดเจ็บ วันนี้พวกเขาไม่ได้ต้องการแค่คำแถลงแสดงความเสียใจ แต่ต้องการเห็นการเปลี่ยนแปลงจริง ๆ ที่ทำให้การสูญเสียของคนที่รัก “ไม่สูญเปล่า”

ติดตาม ข่าวเด่น ข่าววันนี้ และประเด็นร้อนที่คนไทยต้องไม่มองข้าม ได้ที่ ข่าวการค้นหาที่มาแรงบ้านกีฬา